Есть в авиации, причем и в военной и в гражданской, неписаное правило  — уважаемого коллективом руководителя (экипажа, авиаотряда, авиаполка и пр. и пр.) именовать исключительно — «товарищ командир», ну или  в разговоре между собой просто — «командир». И никому из присутствующих при разговоре  не надо объяснять о ком идет речь, всем и так понятно. В военной авиации  если командир авиаполка не пользуется доверием и уважением  у подчиненных (такое к сожалению тоже бывает)  к нему демонстративно обращаются по воинскому званию: «товарищ полковник».

В свое время я по незнанию, будучи «зеленым» лейтенантом, представляясь командиру авиаполка по прибытию из военного училища так и доложил: «Товарищ полковник, лейтенант Филиппов прибыл для дальнейшего прохождения службы!». Полковник Егоров, прищурившись, с бо-ольшим недовольством, процедил: «Лейтенант! Полковников в армии  — много, а командир — один!».

Мне с командирами повезло, и полковник Егоров, и сменивший его позже полковник Николай Ильич Новиков были именно КОМАНДИРАМИ, абсолютными авторитетами и в службе и в жизни, и с тех пор у меня слово «командир» ассоциируется только со словосочетаниями — «отец родной» и «за ним в огонь и в воду».

В этом году  Красноярск отметил большой юбилей — 75-летие Красноярской воздушной трассы — уникального воинского подразделения, в годы Великой Отечественной войны  доставившего на фронт через Берингов пролив, Чукотку, Якутию, полюс холода, тундру и сибирскую тайгу более восьми тысяч (!!!!!)  боевых и транспортных самолетов, поступавших из США по программе ленд-лиз воюющему с немецко-фашистскими захватчиками Советскому Союзу.  Шесть с половиной тысяч километров от Фербенкса на Аляске до Красноярска — таков был маршрут летчиков-перегонщиков. О легендарной Красноярской воздушной трассе   сегодня жители  Красноярска знают. Засекреченная  практически до развала СССР, теперь  её история  открыта всем желающим — книги, статьи в газетах, в интернете, фотовыставки, научные конференции. Работа трехтысячного коллектива  летчиков и  штурманов, инженеров и техников, связистов и метеорологов, изыскателей и строителей,  снабженцев и аэродромщиков  наконец-то оценена по достоинству. Коллектив был большим, но…. Очень многое зависело от того, КТО руководил этим огромным коллективом.

А командирами были ЛИЧНОСТИ. Без сомнения  благодаря этому и стали возможными те результаты.

Начальником Красноярской воздушной трассы в августе 1942 года Государственный Комитет Обороны  назначил Героя Советского Союза полковника Илью Павловича Мазурука. Именно ему довелось практически с нуля «раскручивать» этот  уникальный по своему предназначению  и организации  «конвейер», формировать и руководить  огромнейшим и разнородным коллективом, отвечать не только за  летную работу, а вообще ЗА ВСЁ — изыскание и строительство аэродромов, переброску в недоступные ранее места огромных запасов стройматериалов, продовольствия, оборудования, создание и поддержание нормальных бытовых условий для жизни  и работы людей там, где, порой, на много километров вокруг не то что жилья, даже охотничьих   стойбищ не было.

С назначением ГКО не ошибся.  Мазурук справился. Не впервой было Илье Павловичу  быть в первопроходцах.

О  начальнике трассы  Мазуруке в 1930-1940-е  знали не только в СССР, он и в мировой авиации к тому времени был непререкаемым авторитетом.

Илья Павлович – прекраснейший летчик, имевший колоссальный налет на многих типах самолетов того  периода. На Трассу  он пришел с должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено еще в 1937 году за доставку на Северный полюс знаменитой научной экспедиции Ивана Папанина, за героизм и мужество при этом проявленные.

Чтобы понять масштаб личности этого человека достаточно углубиться в чтение его автобиографии, хранящейся в личном деле в Центральном архиве Министерства обороны РФ:

     «Родился 7 (20) июля 1906 года в городе Брест-Литовск Брестского уезда Гродненской губернии (ныне город Брест, Белоруссия). Русский. С 1915 года жил в городе Льгов (ныне Курской области). Окончил начальную школу, до 1919 года обучался в высшем начальном училище. В 1919-1920 – чернорабочий на железнодорожной станции Льгов. Летом 1920 года переехал с семьёй в город Ровно (Украина), который вскоре был включён в состав Польши. Был чернорабочим на железнодорожной станции, ночным сторожем в больнице. В апреле 1923 года нелегально перешёл границу и вернулся в Советский Союз. В 1923-1924 годах работал помощником машиниста на электростанции в городе Липецк».

Простая семья, совсем «не из графьев», начинал с самых низов, что такое тяжелый физический труд знает смолоду. Тяга к грамоте, организаторские способности привели молодого рабочего в комсомол. В 1920-е годы  комсомол играл исключительную объединяющую роль в жизни  активной, неравнодушной, стремящейся к лучшей жизни и  к знаниям молодежи. И уже в 1924-1926  гг. Илья Мазурук — секретарь волостного комитета комсомола в селе Кузьминские Отвержки (ныне Липецкого района Липецкой области) и Липецкого уездного комитета комсомола, заведующий школьным отделом Орловского губернского комитета комсомола, в 1926-1927 гг. – двадцатилетний Мазурук уже заместитель заведующего агитационно-пропагандистским отделом Орловского горкома партии. Карьера по партийной линии складывалась весьма успешно. Но возраст подошел к призывному. Партработники (по-нынешнему — чиновники) в те годы от армии  не «косили», а считали за честь послужить Родине с оружием в руках. И в октябре 1927 года Илья Мазурук одел военную форму и был направлен в авиашколу.  В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 году – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. В ноябре 1929 года демобилизовался, но на партработу не вернулся (авиация нравилась больше) и устроился  на Казахские воздушные линии. Летал сначала бортмехаником. Времена были неспокойные, в степях Казахстана и Средней Азии мирным жителям мешали жить и работать банды басмачей. Авиаотряду гражданской авиации  часто приходилось помогать пограничникам в борьбе с басмачами.

       Однажды басмачи напали на военный  гарнизон Кзыл-Агач. Бойцы  отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на помощь, еще не прибыли. Авиаторы подоспели вовремя: в крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано глиной: «Нет патронов». Мазурук написал записку, в которой было одно слово: «Держитесь». Он быстро вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в снятую гимнастерку и сбросил над крепостью. Сверток попал по назначению. Таких посылок с патронами отважные летчики потом сбросили не одну, сами при этом забрасывали басмачей гранатами.

За помощь защитникам гарнизона летчика В.Ф. Каминского и бортмеханика И.П. Мазурука наградили именным оружием – револьверами «Маузер» с надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ». Для Мазурука это была  первая награда.

Через год Илья Мазурук в качестве бортмеханика совершил  дальний перелет  протяженностью  5 000 километров по маршруту: Харьков – Москва — Пенза – Оренбург – Кустанай – Акмолинск – Павлодар – Семипалатинск – Алма–Ата. Перелет занял 35 летных часов в течение семи суток. Обслуживание самолета проводилось только силами экипажа. Для того времени  это было серьезным достижением советской авиации. После перелета Илья Мазурук был назначен пилотом Алма–Атинского летного отряда.

В феврале 1932 г.   Мазурук был переведен на Дальний Восток на единственную  воздушную линию, связывающую Хабаровск  с низовьями Амура и островом Сахалин. Одним из первых осваивал авиатрассы  на Сахалин и Камчатку. Началом его работы на Дальнем Востоке стали полеты с геодезистами на место будущей грандиозной стройки  — Комсомольск-на-Амуре. Спасал людей во время затопления весной 1932, были и аварии и вынужденные посадки там, где  вокруг на сотни километров — безлюдье, тайга да сопки. Всегда спасала смекалка и изобретательный склад ума, да  и немаловажен был опыт прошлой работы бортмехаником — Мазурук мог  сам обслуживать и ремонтировать самолет.  Был случай когда в  глухой тайге пришлось взлетать на вытесанной из лиственницы деревянной «ноге» вместо поврежденной стойки шасси.  Мазурук не только благополучно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.

27 августа 1932 г. он совершил первый рейс на гидросамолете по маршруту Хабаровск — Иман — Вторая речка. Преодолел 670 км за 4,5 летных часа в абсолютно неразведанном районе. В январе 1933 года его самолет Ю-13 совершил посадку на льду бухты Нагаево, проложив тем самым впервые воздушную трассу: Хабаровск – Николаевск–на-Амуре — Аян – Охотск – Нагаево. В июле 1935 г. — назначен командиром 13-го гидроотряда Дальневосточного управления ГВФ (на линии Хабаровск- Сахалин). Был и такой момент, когда Мазурук вызволил с вынужденной посадки в тайге не приспособленный для взлета с земли морской Дорнье Валь и взлетел на  летающей лодке  (прим. – не имеющей ни колесного, ни лыжного шасси) по настилу из досок щедро политому тавотом (смазкой). Цирковой номер, да и только! Но самолет-то был спасен! Да и риск был оправданным, потому что базировался на глубоких знаниях техники.

В 1935 г.  Мазурук  в одиночку (без штурмана, радиста и механика) на самолете П-5 совершил перелет Москва — Омск — Красноярск — Чита — Хабаровск — Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час летного времени. Первая правительственная награда за успехи в летной работе  16 мая 1935 года —  орден Красной Звезды.

С октября 1936 г.  — переведен  в Управление Полярной авиации Главсевморпути.   К ноябрю 1936 г. за 2553 летных часа он налетал 533 700 км.  Летать приходилось в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.

В начале 1937 года его вызвали в Москву. По инициативе М.В. Водопьянова, знавшего его по трассам Дальнего Востока, Мазурука рекомендовали включить в состав воздушной экспедиции на Северный полюс. Предполагалось высадить на лед в районе Северного полюса группу зимовщиков.

Воздушная  экспедиция стартовала  из Москвы 22 марта 1937 года. Четыре специально подготовленных тяжелых самолета АНТ-6 основной экспедиции и самолет-разведчик Р-6. Командирами АНТ-6 были уже всемирно известные спасители челюскинцев, первые Герои Советского Союза Михаил Водопьянов, Василий Молоков, один из первых полярных пилотов Анатолий Алексеев и дальневосточный пилот Илья Мазурук. Причем Мазурук, как сам пишет: « …от острова Рудольфа до полюса я летел с костылем» (на о.Рудольфа он получил сильную травму правой ноги).Операция по высадке на полюсе зимовщиков Папанина была проведена успешно и, после того как  самолеты экспедиции вернулись в Москву, экипаж Мазурука еще в течение года дежурил на о. Рудольфа на случай помощи зимовщикам дрейфующей станции «СП-1».

За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания по созданию дрейфующей станции «Северный полюс», Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 27 июня 1937 года Мазуруку Илье Павловичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Имя Мазурука стало известно во всем мире.

Экспедиция на Северный полюс ярко высветила выдающиеся организаторские и личные качества Мазурука.  Руководство страны это оценило.  И тридцатидвухлетний летчик в  мае 1938 г. был назначен заместителем начальника Управления полярной авиации, а в июле 1938 г. —  заместителем начальника Главсевморпути — начальником Управления полярной авиации. Страна любила своих первых героев. Их авторитет использовался во всех направлениях, в том числе и в общественной и государственной сфере. Илья Петрович был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов. А это еще дополнительная нагрузка — участие в сессиях, работа с избирателями, депутатские запросы и многое другое. Но Илья Павлович умудрялся работать таким образом, что времени хватало на все. Напряженность вблизи границ СССР заставила снова одеть погоны. В январе 1939 г. Илье Павловичу было присвоено воинское звание «полковник». Так как кадровым военным он не был, пришлось подучиться —  в 1939 году он окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Первый боевой опыт с внешним врагом Мазурук получил на Финской войне, в декабре 1939 – марте 1940 г. он – командир отдельной авиационной эскадрильи ночных бомбардировщиков при командующем ВВС  8-й армии (не оставляя должности начальника УПА ГУ СМП). Выполнил несколько боевых вылетов на бомбардировщике ТБ-3 и за боевую работу  19 мая 1940 г. был награжден орденом Красного Знамени. В этом же месяце Постановлением ЦИК от 3 мая 1940 г. полковник Мазурук был награжден орденом Трудового Красного Знамени — за ледовые разведки и проводку судов по Северному морскому пути.

С самого начала Великой Отечественной войны Илья Павлович снова на фронте. С  июля по декабрь 1941 г. — организатор  и командир  2-й особой авиагруппы  ВВС Северного флота, созданной для атак на нацистские объекты на территории Норвегии, воздушной  разведки и охраны северного побережья СССР, опять же  оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУ СМП . База  — аэродром Ягодник под Архангельском, гидроаэродромы:  на озере Тоиндо под Амдермой, на озере Холмовское, в Иоканьге , в губе Белушья на Новой Земле; аэродромы: Амдерма, Куя, Холмогоры, Кегостров, Мезень. В состав авиагруппы входили пилоты полярной авиации.

Полковник Мазурук совершил несколько боевых вылетов на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф, возглавлял первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде в Норвегии  1 июля 1941 года.  Во время налета на норвежский порт Киркинес  20 июля 1941 года самолет Мазурука был сбит. Экипаж покинул горящий самолет на парашютах над Баренцевым морем и  был спасен советскими моряками.

В декабре 1941 – августе 1942 г.  он снова на основной работе —  заместитель начальника Главсевморпути и одновременно начальник Управления полярной авиации.

Летчики полярной авиации летали на боевых самолетах в полярных морских районах, организовывали воздушную и ледовую разведку и  противодействие вражеским подводным лодкам и кораблям, спасали иностранных моряков с потопленных союзнических судов.

В июле 1942 года Мазуруку  пришлось спасать груз и экипаж иностранного корабля из состава полярного конвоя. Увидев с борта летающей лодки – гидросамолета «Каталина», выброшенный на каменистую отмель крупный американский транспорт, Мазурук совершил посадку в заливе Литке на Новой Земле. В сопках советские летчики обнаружили целый лагерь команды американского сухогруза, а на борту корабля  и  в трюмах: паровозы, тяжелые танки и другая военная техника. Этот корабль из союзного конвоя РQ–17 должен был доставить груз в Архангельск, но капитан, напуганный большими потерями конвоя, рейс прекратил. Мало того потребовал, чтобы ему предоставили для переговоров как минимум члена Советского правительства для приема груза и переправы моряков в Штаты.

Каково же было удивление капитана «Уинстон – Сэйлема», когда Мазурук снял с себя  летную куртку и  остался в кителе, на котором был значок депутата Верховного Совета СССР! Летчик к удивлению американца оказался  советским сенатором. Вопросы отпали… С помощью советского тральщика, транспорт сняли с мели и довели до конечного пункта назначения. Только почти через три года эта история нашла отражение в наградном листе, и полковник Мазурук был награжден вторым орденом Красного Знамени.

Из наградного листа от 28.02.1945 г.:

«Будучи командиром гидросамолета «Консолидейтед Н-243» проявил отвагу и настойчивость в деле спасения американского парохода «Винстон-Салем»(так в документе. Прим.автора) с импортными военными грузами. Этот пароход при преследовании подводных лодок противника выбросился на берег у Новой Земли, команда оставила его,  затопив все вооружение. Полковник Мазурук сделал посадку у парохода, вернул обратно на корабль (с берега) всю команду, организовал снятие парохода с мели и отправил его в порт Архангельск сопровождая его в пути следования и ведя охрану парохода от подводных лодок противника. Таким образом, пароход и 6000 тонн военных импортных грузов были спасены. За несколько дней интенсивных полетов самолет полковника Мазурук подобрал с потопленных подлодками противника кораблей 18-го каравана в районе Новой Земли 183 человека американских и английских моряков и спас их. В последующем этот самолет был сожжен немецкой подводной лодкой, при этом погиб один из членов экипажа.

За проявленное мужество, настойчивость и умелое руководство спасательными операциями достоин награждения орденом Красного Знамени.

Уполномоченный ГКО СССР контр-адмирал Папанин.28.02.1945».

И вот, наконец, о том, с чего и начался мой рассказ о КОМАНДИРЕ, именно так —  с большой буквы. В августе 1942 года  полковник Мазурук был назначен  начальником  Красноярской воздушной трассы.

Надо сказать, что  Мазурук  прекрасно знал не только советские самолеты, но очень быстро освоил и американские – и материальную их часть, и особенности эксплуатации. Всё, что знал и умел, щедро передавал коллегам – и летному составу, и техническому.  Был  человеком эрудированным, настоящим государственным и военным деятелем. А держался при этом просто.

Каким он был в деле? Вспоминает его правая рука – комиссар Константин Орлов: « Как-то в Якутске мы с Мазуруком поехали на аэродром. Мороз градусов пятьдесят. Видим: у американского транспортного самолета  С-47  собрались люди, о чем-то спорят. Подходим. Здесь инженер 4-го перегоночного авиаполка, техники, летчики. Оказывается, в маслосистеме машины обнаружилась неисправность, и инженер вылет не разрешает. А командир корабля доказывает, что лететь можно, ничего страшного, мол, не случилось.

Илья Павлович всех внимательно выслушал и вот вижу: снимает реглан, натягивает на себя технический комбинезон и скрывается в самолете.

Через некоторое время выглядывает и говорит инженеру: «Сейчас мы его опробуем в воздухе». Зовет с собой командира корабля, и они уходят  в кабину пилотов. И вот уже запущены моторы,  долго греют, а дальше, взметая вихри жесткого снега, самолет рулит на стартовую площадку и взлетает. Мазурук делает два круга над аэродромом  и уходит сквозь разрыв в кучевых облаках куда-то туда – в лютый морозный простор.

В это время на земле к стоянке, где мы сгрудились, задравши головы, подбегает дежурный офицер и кричит: «Где Мазурук? Срочно к телефону, из штаба Трассы, срочно!»

И тут кто-то отвечает, громко, четко и даже, мне показалось, с некоторым восхищением: «А Мазурук  вон: в том облаке!»

В это время самолет  окончательно перестал быть виден, облака над нами сомкнулись.

Случаем рожденная фраза навсегда  запала мне в душу: «Мазурук в облаке». Всегда вспоминаю этот случай, когда думаю о Мазуруке.

Самолет вынырнул из облаков и пошел на посадку.

Выйдя  из кабины, Илья Павлович снова нырнул  под самолет, долго там что-то изучал, вылез и сказал уверенно: «Теперь можно лететь. Давайте, разрешаю».

В этом был весь Мазурук, его стиль, его почерк как командира авиационного подразделения: личный пример, задорная лихость, разумное ухарство».

О втором эпизоде рассказали архивные документы:

Мазурук лидировал очередную группу  самолетов по маршруту Уэлькаль – Сеймчан.  Шёл на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку — при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе  поздно – не хватит горючего. Повернуть на Магадан – огромный риск, не известно, какая погода там. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в ситуации критической. Оставался выход настолько ужасный, что о нём не хотелось даже думать: найти подходящую снежную поляну и попробовать сесть с убранными шасси.

Что должен был в эти минуты пережить лидер, трудно себе даже представить!  Летчики, продолжая держать строй, ждали его решения.

Вот здесь и сказался весь колоссальный опыт полярного летчика Ильи Павловича Мазурука. Он знал все закоулки на маршруте Трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на Север к поселку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись  большие песчаные отмели, которые в данный момент были скованы лютыми морозами до состояния асфальта или даже бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик лидера, хотя  мог уйти на тот или иной аэродром, у него горючее еще было. Но не посчитал возможным оставить группу.

На земле борьба за выживание продолжилась. Ведь чтобы добраться все-таки до Сеймчана, на следующий день надо было взлететь. Никаких обогревателей, понятно, здесь нет. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила сметка летчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолеты. Под руководством механика самолета всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, и утром вся группа благополучно взлетела и пришла на аэродром назначения  Сеймчан.

Из этого факта видно, с какой любовью, с какой ответственностью относился Мазурук к летному и техническому составу Трассы, как умел находить общий язык с местным, гражданским населением, когда этого требовала обстановка.

Дорогого стоит и свидетельство о профессиональных и личных качествах командира из уст одного из многих его рядовых подчиненных – бывшего командира эскадрильи Виктора Михайловича Перова:

«После аварии и ранения под Старой Руссой я служил летчиком-инструктором в 27 запасном авиаполку на американской матчасти, прибывающей по Южной трассе. Рвался на фронт, а отправили на Красноярскую трассу. Что нам предстоит делать объяснял сам Мазурук. В его речах было столько оптимизма, что и мы прониклись. Если бы не этот оптимизм Мазурука, не его абсолютная уверенность, что трасса будет работать несмотря ни на что, не его умение заставить людей поверить в то, что ты можешь намного больше, чем сам о себе думаешь, — трасса отняла бы у нас и больше крови и больше машин. Мазурук был не просто командир, он был нам и Учителем, и Другом, и Духовным отцом в самом высоком понимании этих слов. Трасса могла испугать любого. Мазурук не дал нам испугаться её».

 Полковник Мазурук  был авторитетом во всем. Летчики уважали командира за то, что летал на всех типах самолетов одинаково хорошо, особенно любил свой лидерский Б-25 с нарисованным белым медведем у кабины и истребитель «Аэрокобру». Причем на двухмоторном бомбардировщике летал как на истребителе, владел техникой пилотирования настолько безупречно, как будто самолет был его продолжением.  Техники ценили его за то, что он был из их среды, начинал с низов, летал бортмехаником, знал в самолетах каждую гаечку, не чурался сам залезть  под капот мотора  и взяться за гаечные ключи, если была в том необходимость. Все без исключения — за заботу о людях, в  том числе за то, что никогда не забывал похвалить отличившегося. Ведь это  благодаря Илье Павловичу  вылет на перегон стал приравниваться к боевому, и личный состав дивизии стал награждаться боевыми орденами и медалями. Хотя самого командира вышестоящее руководство по непонятным причинам отметить забывало.

При реорганизации трассы летом 1943 года  и  передачи её под руководство Гражданскому воздушному флоту функции управления разделили и начальником  трассы был назначен не летчик, а политработник — начальник Политуправления ГВФ генерал-майор авиации И.С.Семенов. А первый начальник трассы полковник Мазурук был назначен  командиром исключительно летного подразделения —   1-й перегоночной авиационной дивизии.  Аэропорты и базы перешли в непосредственное подчинение начальника Управления трассы Красноярск-Уэлькаль генерала Семенова.

С одной стороны работу Мазуруку облегчили, но это фактически было понижением. Звание генерала он на генеральской должности так и не получил, и за работу по перегонке самолетов один единственный орден Отечественной войны 1 степени добавился к его наградам и то только в марте 1944 года причем не по представлению непосредственного начальника — генерал-майора Семенова, а как бы «через голову»  — по представлению вышестоящего руководителя генерал-лейтенанта Авсеевича.

            Из наградного листа от 13.12.1943 г.:

«Полковник Мазурук с августа 1942 по июнь 1943 г. работал начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии. С июня 1943 командует 1-й Перегоночной авиадивизией ГВФ по перегонке импортных самолетов из США в СССР. Проделал большую работу по освоению и техническому оснащению трассы Красноярск-Уэлькаль протяженностью 4800 км и по перегонке импортных боевых самолетов в СССР. В сравнительно короткий срок сумел организовать летную работу на трассе, организовал ввод в строй сотни летчиков и обеспечил нормальную перегонку самолетов. Лично перегнал на участке в 1300 км 36 самолетов и провел  в качестве лидера 142 самолета. Достоин награждения орденом Отечественной войны 1 степени.

Начальник Воздушной магистрали Москва-Уэлькаль 

генерал-майор Авсеевич.13.12.1943».

К слову новый руководитель, пришедший в уже созданный  и четко работающий (отдадим должное —  все-таки благодаря Мазуруку) военный «механизм» Трассы   в августе 1944 года «…За организацию и обеспечение перегонки самолетов фронту, строительство новой аэродромной сети трассы…» начальником ГУ ГВФ генерал-полковником  авиации Астаховым был награжден орденом Ленина.

         Из аттестации полковника Мазурука за 1944 г.: «…Отлично организовал перегонку боевых самолетов в больших масштабах из США в СССР. В кратчайшие сроки при очень больших трудностях в условиях Чукотки и Сибири под руководством Мазурука создана величайшая в мире и труднейшая военная воздушная трасса для доставки самолетов фронту. Лично перегнал 50  истребителей  «Аэрокобра».

При всем при том  (см.выделенное жирным шрифтом) Мазуруку вменили в вину высокую аварийность в начале работы трассы ( а это  к сожалению  было неизбежным  —   «конвейер» только отлаживался, а летный состав только привыкал к  весьма жёстким условиям работы  на перегоне и к  во многом отличающейся от советской импортной технике) и в  июне 1944 года  он был вынужден передать командование дивизией своему заместителю полковнику Мельникову,  и вернуться на  прежнюю «доАЛСИБовскую» должность  заместителя начальника ГУ СМП — начальника  Управления Полярной авиации, чему посодействовал прекрасно его знающий и уважающий начальник ГУ СМП дважды Герой Советского Союза контр-адмирал И.Д.Папанин.

И снова — организация воздушной обороны Севморпути, ледовая разведка, проводка конвоев с импортными грузами, борьба с германскими подводными лодками, продолжающими пиратские рейды вплоть до Карского моря.

Из наградного листа от 13.06.1945 г.:

«Полковник Мазурук активно участвовал в боевых операциях против белофиннов в 1939, в Отечественной войне на Северном Флоте, в 1942-1943 – командир 1 перегоночной авиадивизии. Энергичный, инициативный офицер-летчик и руководитель. Личным примером и требовательностью к подчиненным способствовал выполнению заданий поставленных перед Главсевморпути. Достоин награждения орденом Отечественной войны 1 степени.

Начальник Главсевморпути контр-адмирал Папанин.13.06.1945».

В июле 1946 года Илье Павловичу наконец-то присвоили воинское звание генерал-майора авиации. В 1947-1949 гг. он – заместитель начальника Научно-исследовательского института ГВФ.   Сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. С ноября 1949 года – начальник лётной инспекции – заместитель начальника Управления Полярной авиации. Участвовал в высокоширотной воздушной экспедиции «Север-5» (в 1950 году) и эвакуации дрейфующей полярной станции «Северный полюс-2» (в 1951 году). С февраля 1953 года генерал-майор авиации И.П.Мазурук – в запасе, но продолжил работать в Полярной авиации. Участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях «Север-6» (в 1954 году), «Север-7» (в 1955 году), «Север-11» (в 1959 году), «Север-12» (в 1960 году) и «Север-13» (в 1961 году). В 1956-1957 гг.  – командир лётного отряда Первой и Второй комплексной Антарктической экспедиции, обеспечивал полярную станцию Мирный на самолете Ил-12. Его авиаотряд базировался на дизель – электроходе «Ленин», который обследовал берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. На самолёте Ан-2  пятидесятилетний полярный ас  первым в мире осуществил посадку на вершину айсберга в Антарктиде. Всего на счету Ильи Павловича Мазурука  254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Этот своеобразный рекорд так и  не побит.  За заслуги в  мирное время Илья Павлович был награжден еще шестью орденами. Летал Мазурук до 57 лет. Дальше не дали врачи.

Все годы генерал Мазурук оставался любимым КОМАНДИРОМ для своих перегонщиков, со многими дружил, добивался признания ветеранов Красноярской воздушной трассы  участниками Великой Отечественной войны. Вот такой юридический казус — офицеры, имеющие по три-четыре боевых ордена за перегон, но не успевшие до назначения на трассу повоевать с немцами, не считались участниками войны и соответственно были лишены   соответствующих этому статусу льгот.  Именно воспоминания Ильи Павловича, написанные им книги и статьи открыли завесу секретности о работе трассы, не смотря на неблагоприятную политическую ситуацию и другие «сдерживающие» факторы.

Умер легендарный пилот  в 1989 году  в Москве.

Герой Советского Союза генерал-майор авиации Илья Павлович Мазурук был награждён двумя  орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, тремя  орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя  орденами Трудового Красного Знамени, тремя  орденами Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги», «За трудовую доблесть», «За оборону Москвы», «За оборону Советского Заполярья», «За победу над Германией», именным оружием, знаком «Почетному полярнику».

Именем Мазурука был назван в 1945 году  тральщик, принимавший участие в боевых действиях с Японией.  Его именем названы улицы в городах Липецк и Брест, а также посёлке Сеймчан (Магаданская область).

 «Кабинетным руководителем он никогда не был, — вспоминает летчик – испытатель А.А.Лебедев, — все время на северных трассах – от Москвы до Анадыря и от полюса до полюса. Думаю, что он знал на Севере каждого летчика – его технику пилотирования, опыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка».

Именно так — «делай как я», принципу настоящего КОМАНДИРА.

Было бы здорово увековечить память первого руководителя знаменитой Красноярской воздушной трассы — трассы Аляска-Сибирь в городе  на Енисее. Есть на правобережье на ул.Вавилова  35 всем известный и очень красивый дом-памятник, который до сих пор так и называют в народе — «Авиадом» и «Дом Мазурука». В нем в 1930-1940-е жили семьи летчиков Енисейской авиагруппы полярной авиации, работников  авиаремонтного завода имени Побежимова и во время войны  находилось общежитие-гостиница для летчиков-перегонщиков Красноярской воздушной трассы. Жил там во время прилетов в Красноярск и начальник трассы полковник Мазурук.   В честь 75-летнего юбилея Красноярской воздушной  трассы инициативная группа  красноярцев направила ходатайство в  администрацию города   об установке на «Авиадоме» мемориальной доски в честь Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука. Будем надеяться, что когда-нибудь это обязательно произойдет.

 

Подполковник авиации Вячеслав Филиппов, СПО «Трасса», г. Красноярск