Красноярские следопыты приняли участие в шествии «Бессмертного полка». Ребята и взрослые, одетые в лётную форму, несли портреты летчиков, погибших при перегонах самолётов на фронт. Красноярские следопыты в составе поискового отряда «Трасса» участвуют в увековечении памяти летчиков- героев, погибших на территории Красноярского края в течение нескольких лет.
Красноярск
Энтузиасты из Эгвекинота создали и установили памятник советскому лётчику Алексею Федоренко, самолёт которого в октябре 1942 года пропал на чукотском участке трассы Аляска – Сибирь, по которой в годы Великой Отечественной войны перегонялись на фронт боевые и транспортные самолёты из США. Место катастрофы было обнаружено годом позже, но только в 2008 году там был установлен православный крест, недолго простоявший в экстремальных северных условиях.
В июле «КС» запустил спецпроект, посвящённый авиатрассе Аляска – Сибирь. В нём историк подполковник авиации Вячеслав Филиппов ежемесячно рассказывает о малоизвестных или вовсе неизвестных широкому кругу фактах работы этой легендарной воздушной дороги и её героях, которые в полярных условиях, в любую погоду, при отсутствии топографических карт, порой вслепую осуществляли пилотирование незнакомой техники. В очередном выпуске (№ 40 от 9 октября) автор упомянул о первых потерях только что запущенного конвейера по перегонке на фронт так нужных ему самолётов. Речь в том числе шла о младшем лейтенанте Алексее Ефимовиче Федоренко, Р-40 которого пропал без вести 18 октября 1942 года на участке Уэлькаль – Сеймчан. Позднее были выяснены обстоятельства, при которых произошла катастрофа. В условиях плохой видимости самолёт оторвался от группы истребителей, отклонившись от маршрута на 126 км к северу. Судя по всему, Федоренко пытался посадить свой Р-40 между истоками ручьёв, но ему это не удалось – самолёт взорвался. Вновь место этой катастрофы было обнаружено техником-геологом Владимиром Терентьевым в 1986 году, но к этому моменту память погибших лётчиков-алсибовцев уже была увековечена в монументе, установленном в Эгвекиноте. Лишь в 2008 году на месте гибели Алексея Федоренко общественники установили православный крест, изготовленный из дерева. Однако он недолго продержался: перепады температуры, дожди, пурги, сильные ветры, дикие звери нанесли кресту серьёзный ущерб. Узнав об этом, несколько неравнодушных эгвекинотцев – Вадим Березников, Николай Поваров, Михаил Бордюгов, Олег Кос, Виктор Листровой, Анатолий Шиповский решили установить новый памятный знак на месте крушения самолёта младшего лейтенанта Федоренко. Выполнить его Вадим Березников, который ещё в подростковом возрасте участвовал в поисковой работе школьников под руководством Геннадия Капленкова, решил из металла. На разработку проекта ушло полгода. Наконец, 5 сентября обелиск высотой около 2 метров 60 сантиметров с пятиконечной звездой на вершине доставили вездеходом к месту катастрофы, установили и надёжно закрепили. Остаётся сказать большое спасибо нашим землякам, не пожалевшим сил и времени, чтобы увековечить память советского воина, одного из героев трассы АлСиб. Между тем Спустя 40 лет после окончания Великой Отечественной войны, в окрестностях посёлка Эгвекинот на склоне сопки Пионерской у ручья Изыскательный был установлен памятник лётчикам, погибшим при перегоне самолётов по трассе АлСиб. Открытие мемориала состоялось 9 мая 1985 года. Автор памятника – житель Эгвекинота член Союза художников России Константин Базикович Добриев.
Инна ГЛАДКОВА gazeta@ks.chukotka.ru, газета «Крайний север Чукотка».
Сводный поисковый отряд «Трасса» совершил экспедицию на место катастрофы бомбардировщика ДБ3Ф (ИЛ-4) на территории Манского района Красноярского края.
Целью поездки являлось уточнение места катастрофы и поиск захоронения летчиков. Найдены номерные детали самолёта, обозначен ареал поиска останков летчиков. В экспедиции принимали участие:
Урбанович Александр Алексеевич, бывший егерь Манского района.
Боковикова Татьяна Александровна, заслуженный учитель Красноярского края, учитель русского языка и литературы Школы дистанционного образования.
Благодаря их стараниям сохраняется память об этой трагедии и есть возможность продолжать поиски. СПО «Трасса» благодарит Симонова Максима за предоставленный автомобиль и активное участие в поиске.
Есть в авиации, причем и в военной и в гражданской, неписаное правило — уважаемого коллективом руководителя (экипажа, авиаотряда, авиаполка и пр. и пр.) именовать исключительно — «товарищ командир», ну или в разговоре между собой просто — «командир». И никому из присутствующих при разговоре не надо объяснять о ком идет речь, всем и так понятно. В военной авиации если командир авиаполка не пользуется доверием и уважением у подчиненных (такое к сожалению тоже бывает) к нему демонстративно обращаются по воинскому званию: «товарищ полковник».
В свое время я по незнанию, будучи «зеленым» лейтенантом, представляясь командиру авиаполка по прибытию из военного училища так и доложил: «Товарищ полковник, лейтенант Филиппов прибыл для дальнейшего прохождения службы!». Полковник Егоров, прищурившись, с бо-ольшим недовольством, процедил: «Лейтенант! Полковников в армии — много, а командир — один!».
Мне с командирами повезло, и полковник Егоров, и сменивший его позже полковник Николай Ильич Новиков были именно КОМАНДИРАМИ, абсолютными авторитетами и в службе и в жизни, и с тех пор у меня слово «командир» ассоциируется только со словосочетаниями — «отец родной» и «за ним в огонь и в воду».
В этом году Красноярск отметил большой юбилей — 75-летие Красноярской воздушной трассы — уникального воинского подразделения, в годы Великой Отечественной войны доставившего на фронт через Берингов пролив, Чукотку, Якутию, полюс холода, тундру и сибирскую тайгу более восьми тысяч (!!!!!) боевых и транспортных самолетов, поступавших из США по программе ленд-лиз воюющему с немецко-фашистскими захватчиками Советскому Союзу. Шесть с половиной тысяч километров от Фербенкса на Аляске до Красноярска — таков был маршрут летчиков-перегонщиков. О легендарной Красноярской воздушной трассе сегодня жители Красноярска знают. Засекреченная практически до развала СССР, теперь её история открыта всем желающим — книги, статьи в газетах, в интернете, фотовыставки, научные конференции. Работа трехтысячного коллектива летчиков и штурманов, инженеров и техников, связистов и метеорологов, изыскателей и строителей, снабженцев и аэродромщиков наконец-то оценена по достоинству. Коллектив был большим, но…. Очень многое зависело от того, КТО руководил этим огромным коллективом.
А командирами были ЛИЧНОСТИ. Без сомнения благодаря этому и стали возможными те результаты.
Начальником Красноярской воздушной трассы в августе 1942 года Государственный Комитет Обороны назначил Героя Советского Союза полковника Илью Павловича Мазурука. Именно ему довелось практически с нуля «раскручивать» этот уникальный по своему предназначению и организации «конвейер», формировать и руководить огромнейшим и разнородным коллективом, отвечать не только за летную работу, а вообще ЗА ВСЁ — изыскание и строительство аэродромов, переброску в недоступные ранее места огромных запасов стройматериалов, продовольствия, оборудования, создание и поддержание нормальных бытовых условий для жизни и работы людей там, где, порой, на много километров вокруг не то что жилья, даже охотничьих стойбищ не было.
С назначением ГКО не ошибся. Мазурук справился. Не впервой было Илье Павловичу быть в первопроходцах.
О начальнике трассы Мазуруке в 1930-1940-е знали не только в СССР, он и в мировой авиации к тому времени был непререкаемым авторитетом.
Илья Павлович – прекраснейший летчик, имевший колоссальный налет на многих типах самолетов того периода. На Трассу он пришел с должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено еще в 1937 году за доставку на Северный полюс знаменитой научной экспедиции Ивана Папанина, за героизм и мужество при этом проявленные.
Чтобы понять масштаб личности этого человека достаточно углубиться в чтение его автобиографии, хранящейся в личном деле в Центральном архиве Министерства обороны РФ:
«Родился 7 (20) июля 1906 года в городе Брест-Литовск Брестского уезда Гродненской губернии (ныне город Брест, Белоруссия). Русский. С 1915 года жил в городе Льгов (ныне Курской области). Окончил начальную школу, до 1919 года обучался в высшем начальном училище. В 1919-1920 – чернорабочий на железнодорожной станции Льгов. Летом 1920 года переехал с семьёй в город Ровно (Украина), который вскоре был включён в состав Польши. Был чернорабочим на железнодорожной станции, ночным сторожем в больнице. В апреле 1923 года нелегально перешёл границу и вернулся в Советский Союз. В 1923-1924 годах работал помощником машиниста на электростанции в городе Липецк».
Простая семья, совсем «не из графьев», начинал с самых низов, что такое тяжелый физический труд знает смолоду. Тяга к грамоте, организаторские способности привели молодого рабочего в комсомол. В 1920-е годы комсомол играл исключительную объединяющую роль в жизни активной, неравнодушной, стремящейся к лучшей жизни и к знаниям молодежи. И уже в 1924-1926 гг. Илья Мазурук — секретарь волостного комитета комсомола в селе Кузьминские Отвержки (ныне Липецкого района Липецкой области) и Липецкого уездного комитета комсомола, заведующий школьным отделом Орловского губернского комитета комсомола, в 1926-1927 гг. – двадцатилетний Мазурук уже заместитель заведующего агитационно-пропагандистским отделом Орловского горкома партии. Карьера по партийной линии складывалась весьма успешно. Но возраст подошел к призывному. Партработники (по-нынешнему — чиновники) в те годы от армии не «косили», а считали за честь послужить Родине с оружием в руках. И в октябре 1927 года Илья Мазурук одел военную форму и был направлен в авиашколу. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 году – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. В ноябре 1929 года демобилизовался, но на партработу не вернулся (авиация нравилась больше) и устроился на Казахские воздушные линии. Летал сначала бортмехаником. Времена были неспокойные, в степях Казахстана и Средней Азии мирным жителям мешали жить и работать банды басмачей. Авиаотряду гражданской авиации часто приходилось помогать пограничникам в борьбе с басмачами.
Однажды басмачи напали на военный гарнизон Кзыл-Агач. Бойцы отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на помощь, еще не прибыли. Авиаторы подоспели вовремя: в крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано глиной: «Нет патронов». Мазурук написал записку, в которой было одно слово: «Держитесь». Он быстро вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в снятую гимнастерку и сбросил над крепостью. Сверток попал по назначению. Таких посылок с патронами отважные летчики потом сбросили не одну, сами при этом забрасывали басмачей гранатами.
За помощь защитникам гарнизона летчика В.Ф. Каминского и бортмеханика И.П. Мазурука наградили именным оружием – револьверами «Маузер» с надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ». Для Мазурука это была первая награда.
Через год Илья Мазурук в качестве бортмеханика совершил дальний перелет протяженностью 5 000 километров по маршруту: Харьков – Москва — Пенза – Оренбург – Кустанай – Акмолинск – Павлодар – Семипалатинск – Алма–Ата. Перелет занял 35 летных часов в течение семи суток. Обслуживание самолета проводилось только силами экипажа. Для того времени это было серьезным достижением советской авиации. После перелета Илья Мазурук был назначен пилотом Алма–Атинского летного отряда.
В феврале 1932 г. Мазурук был переведен на Дальний Восток на единственную воздушную линию, связывающую Хабаровск с низовьями Амура и островом Сахалин. Одним из первых осваивал авиатрассы на Сахалин и Камчатку. Началом его работы на Дальнем Востоке стали полеты с геодезистами на место будущей грандиозной стройки — Комсомольск-на-Амуре. Спасал людей во время затопления весной 1932, были и аварии и вынужденные посадки там, где вокруг на сотни километров — безлюдье, тайга да сопки. Всегда спасала смекалка и изобретательный склад ума, да и немаловажен был опыт прошлой работы бортмехаником — Мазурук мог сам обслуживать и ремонтировать самолет. Был случай когда в глухой тайге пришлось взлетать на вытесанной из лиственницы деревянной «ноге» вместо поврежденной стойки шасси. Мазурук не только благополучно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.
27 августа 1932 г. он совершил первый рейс на гидросамолете по маршруту Хабаровск — Иман — Вторая речка. Преодолел 670 км за 4,5 летных часа в абсолютно неразведанном районе. В январе 1933 года его самолет Ю-13 совершил посадку на льду бухты Нагаево, проложив тем самым впервые воздушную трассу: Хабаровск – Николаевск–на-Амуре — Аян – Охотск – Нагаево. В июле 1935 г. — назначен командиром 13-го гидроотряда Дальневосточного управления ГВФ (на линии Хабаровск- Сахалин). Был и такой момент, когда Мазурук вызволил с вынужденной посадки в тайге не приспособленный для взлета с земли морской Дорнье Валь и взлетел на летающей лодке (прим. – не имеющей ни колесного, ни лыжного шасси) по настилу из досок щедро политому тавотом (смазкой). Цирковой номер, да и только! Но самолет-то был спасен! Да и риск был оправданным, потому что базировался на глубоких знаниях техники.
В 1935 г. Мазурук в одиночку (без штурмана, радиста и механика) на самолете П-5 совершил перелет Москва — Омск — Красноярск — Чита — Хабаровск — Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час летного времени. Первая правительственная награда за успехи в летной работе 16 мая 1935 года — орден Красной Звезды.
С октября 1936 г. — переведен в Управление Полярной авиации Главсевморпути. К ноябрю 1936 г. за 2553 летных часа он налетал 533 700 км. Летать приходилось в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.
В начале 1937 года его вызвали в Москву. По инициативе М.В. Водопьянова, знавшего его по трассам Дальнего Востока, Мазурука рекомендовали включить в состав воздушной экспедиции на Северный полюс. Предполагалось высадить на лед в районе Северного полюса группу зимовщиков.
Воздушная экспедиция стартовала из Москвы 22 марта 1937 года. Четыре специально подготовленных тяжелых самолета АНТ-6 основной экспедиции и самолет-разведчик Р-6. Командирами АНТ-6 были уже всемирно известные спасители челюскинцев, первые Герои Советского Союза Михаил Водопьянов, Василий Молоков, один из первых полярных пилотов Анатолий Алексеев и дальневосточный пилот Илья Мазурук. Причем Мазурук, как сам пишет: « …от острова Рудольфа до полюса я летел с костылем» (на о.Рудольфа он получил сильную травму правой ноги).Операция по высадке на полюсе зимовщиков Папанина была проведена успешно и, после того как самолеты экспедиции вернулись в Москву, экипаж Мазурука еще в течение года дежурил на о. Рудольфа на случай помощи зимовщикам дрейфующей станции «СП-1».
За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания по созданию дрейфующей станции «Северный полюс», Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 27 июня 1937 года Мазуруку Илье Павловичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Имя Мазурука стало известно во всем мире.
Экспедиция на Северный полюс ярко высветила выдающиеся организаторские и личные качества Мазурука. Руководство страны это оценило. И тридцатидвухлетний летчик в мае 1938 г. был назначен заместителем начальника Управления полярной авиации, а в июле 1938 г. — заместителем начальника Главсевморпути — начальником Управления полярной авиации. Страна любила своих первых героев. Их авторитет использовался во всех направлениях, в том числе и в общественной и государственной сфере. Илья Петрович был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов. А это еще дополнительная нагрузка — участие в сессиях, работа с избирателями, депутатские запросы и многое другое. Но Илья Павлович умудрялся работать таким образом, что времени хватало на все. Напряженность вблизи границ СССР заставила снова одеть погоны. В январе 1939 г. Илье Павловичу было присвоено воинское звание «полковник». Так как кадровым военным он не был, пришлось подучиться — в 1939 году он окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Первый боевой опыт с внешним врагом Мазурук получил на Финской войне, в декабре 1939 – марте 1940 г. он – командир отдельной авиационной эскадрильи ночных бомбардировщиков при командующем ВВС 8-й армии (не оставляя должности начальника УПА ГУ СМП). Выполнил несколько боевых вылетов на бомбардировщике ТБ-3 и за боевую работу 19 мая 1940 г. был награжден орденом Красного Знамени. В этом же месяце Постановлением ЦИК от 3 мая 1940 г. полковник Мазурук был награжден орденом Трудового Красного Знамени — за ледовые разведки и проводку судов по Северному морскому пути.
С самого начала Великой Отечественной войны Илья Павлович снова на фронте. С июля по декабрь 1941 г. — организатор и командир 2-й особой авиагруппы ВВС Северного флота, созданной для атак на нацистские объекты на территории Норвегии, воздушной разведки и охраны северного побережья СССР, опять же оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУ СМП . База — аэродром Ягодник под Архангельском, гидроаэродромы: на озере Тоиндо под Амдермой, на озере Холмовское, в Иоканьге , в губе Белушья на Новой Земле; аэродромы: Амдерма, Куя, Холмогоры, Кегостров, Мезень. В состав авиагруппы входили пилоты полярной авиации.
Полковник Мазурук совершил несколько боевых вылетов на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф, возглавлял первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде в Норвегии 1 июля 1941 года. Во время налета на норвежский порт Киркинес 20 июля 1941 года самолет Мазурука был сбит. Экипаж покинул горящий самолет на парашютах над Баренцевым морем и был спасен советскими моряками.
В декабре 1941 – августе 1942 г. он снова на основной работе — заместитель начальника Главсевморпути и одновременно начальник Управления полярной авиации.
Летчики полярной авиации летали на боевых самолетах в полярных морских районах, организовывали воздушную и ледовую разведку и противодействие вражеским подводным лодкам и кораблям, спасали иностранных моряков с потопленных союзнических судов.
В июле 1942 года Мазуруку пришлось спасать груз и экипаж иностранного корабля из состава полярного конвоя. Увидев с борта летающей лодки – гидросамолета «Каталина», выброшенный на каменистую отмель крупный американский транспорт, Мазурук совершил посадку в заливе Литке на Новой Земле. В сопках советские летчики обнаружили целый лагерь команды американского сухогруза, а на борту корабля и в трюмах: паровозы, тяжелые танки и другая военная техника. Этот корабль из союзного конвоя РQ–17 должен был доставить груз в Архангельск, но капитан, напуганный большими потерями конвоя, рейс прекратил. Мало того потребовал, чтобы ему предоставили для переговоров как минимум члена Советского правительства для приема груза и переправы моряков в Штаты.
Каково же было удивление капитана «Уинстон – Сэйлема», когда Мазурук снял с себя летную куртку и остался в кителе, на котором был значок депутата Верховного Совета СССР! Летчик к удивлению американца оказался советским сенатором. Вопросы отпали… С помощью советского тральщика, транспорт сняли с мели и довели до конечного пункта назначения. Только почти через три года эта история нашла отражение в наградном листе, и полковник Мазурук был награжден вторым орденом Красного Знамени.
Из наградного листа от 28.02.1945 г.:
«Будучи командиром гидросамолета «Консолидейтед Н-243» проявил отвагу и настойчивость в деле спасения американского парохода «Винстон-Салем»(так в документе. Прим.автора) с импортными военными грузами. Этот пароход при преследовании подводных лодок противника выбросился на берег у Новой Земли, команда оставила его, затопив все вооружение. Полковник Мазурук сделал посадку у парохода, вернул обратно на корабль (с берега) всю команду, организовал снятие парохода с мели и отправил его в порт Архангельск сопровождая его в пути следования и ведя охрану парохода от подводных лодок противника. Таким образом, пароход и 6000 тонн военных импортных грузов были спасены. За несколько дней интенсивных полетов самолет полковника Мазурук подобрал с потопленных подлодками противника кораблей 18-го каравана в районе Новой Земли 183 человека американских и английских моряков и спас их. В последующем этот самолет был сожжен немецкой подводной лодкой, при этом погиб один из членов экипажа.
За проявленное мужество, настойчивость и умелое руководство спасательными операциями достоин награждения орденом Красного Знамени.
Уполномоченный ГКО СССР контр-адмирал Папанин.28.02.1945».
И вот, наконец, о том, с чего и начался мой рассказ о КОМАНДИРЕ, именно так — с большой буквы. В августе 1942 года полковник Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы.
Надо сказать, что Мазурук прекрасно знал не только советские самолеты, но очень быстро освоил и американские – и материальную их часть, и особенности эксплуатации. Всё, что знал и умел, щедро передавал коллегам – и летному составу, и техническому. Был человеком эрудированным, настоящим государственным и военным деятелем. А держался при этом просто.
Каким он был в деле? Вспоминает его правая рука – комиссар Константин Орлов: « Как-то в Якутске мы с Мазуруком поехали на аэродром. Мороз градусов пятьдесят. Видим: у американского транспортного самолета С-47 собрались люди, о чем-то спорят. Подходим. Здесь инженер 4-го перегоночного авиаполка, техники, летчики. Оказывается, в маслосистеме машины обнаружилась неисправность, и инженер вылет не разрешает. А командир корабля доказывает, что лететь можно, ничего страшного, мол, не случилось.
Илья Павлович всех внимательно выслушал и вот вижу: снимает реглан, натягивает на себя технический комбинезон и скрывается в самолете.
Через некоторое время выглядывает и говорит инженеру: «Сейчас мы его опробуем в воздухе». Зовет с собой командира корабля, и они уходят в кабину пилотов. И вот уже запущены моторы, долго греют, а дальше, взметая вихри жесткого снега, самолет рулит на стартовую площадку и взлетает. Мазурук делает два круга над аэродромом и уходит сквозь разрыв в кучевых облаках куда-то туда – в лютый морозный простор.
В это время на земле к стоянке, где мы сгрудились, задравши головы, подбегает дежурный офицер и кричит: «Где Мазурук? Срочно к телефону, из штаба Трассы, срочно!»
И тут кто-то отвечает, громко, четко и даже, мне показалось, с некоторым восхищением: «А Мазурук вон: в том облаке!»
В это время самолет окончательно перестал быть виден, облака над нами сомкнулись.
Случаем рожденная фраза навсегда запала мне в душу: «Мазурук в облаке». Всегда вспоминаю этот случай, когда думаю о Мазуруке.
Самолет вынырнул из облаков и пошел на посадку.
Выйдя из кабины, Илья Павлович снова нырнул под самолет, долго там что-то изучал, вылез и сказал уверенно: «Теперь можно лететь. Давайте, разрешаю».
В этом был весь Мазурук, его стиль, его почерк как командира авиационного подразделения: личный пример, задорная лихость, разумное ухарство».
О втором эпизоде рассказали архивные документы:
Мазурук лидировал очередную группу самолетов по маршруту Уэлькаль – Сеймчан. Шёл на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку — при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно – не хватит горючего. Повернуть на Магадан – огромный риск, не известно, какая погода там. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в ситуации критической. Оставался выход настолько ужасный, что о нём не хотелось даже думать: найти подходящую снежную поляну и попробовать сесть с убранными шасси.
Что должен был в эти минуты пережить лидер, трудно себе даже представить! Летчики, продолжая держать строй, ждали его решения.
Вот здесь и сказался весь колоссальный опыт полярного летчика Ильи Павловича Мазурука. Он знал все закоулки на маршруте Трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на Север к поселку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись большие песчаные отмели, которые в данный момент были скованы лютыми морозами до состояния асфальта или даже бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик лидера, хотя мог уйти на тот или иной аэродром, у него горючее еще было. Но не посчитал возможным оставить группу.
На земле борьба за выживание продолжилась. Ведь чтобы добраться все-таки до Сеймчана, на следующий день надо было взлететь. Никаких обогревателей, понятно, здесь нет. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила сметка летчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолеты. Под руководством механика самолета всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, и утром вся группа благополучно взлетела и пришла на аэродром назначения Сеймчан.
Из этого факта видно, с какой любовью, с какой ответственностью относился Мазурук к летному и техническому составу Трассы, как умел находить общий язык с местным, гражданским населением, когда этого требовала обстановка.
Дорогого стоит и свидетельство о профессиональных и личных качествах командира из уст одного из многих его рядовых подчиненных – бывшего командира эскадрильи Виктора Михайловича Перова:
«После аварии и ранения под Старой Руссой я служил летчиком-инструктором в 27 запасном авиаполку на американской матчасти, прибывающей по Южной трассе. Рвался на фронт, а отправили на Красноярскую трассу. Что нам предстоит делать объяснял сам Мазурук. В его речах было столько оптимизма, что и мы прониклись. Если бы не этот оптимизм Мазурука, не его абсолютная уверенность, что трасса будет работать несмотря ни на что, не его умение заставить людей поверить в то, что ты можешь намного больше, чем сам о себе думаешь, — трасса отняла бы у нас и больше крови и больше машин. Мазурук был не просто командир, он был нам и Учителем, и Другом, и Духовным отцом в самом высоком понимании этих слов. Трасса могла испугать любого. Мазурук не дал нам испугаться её».
Полковник Мазурук был авторитетом во всем. Летчики уважали командира за то, что летал на всех типах самолетов одинаково хорошо, особенно любил свой лидерский Б-25 с нарисованным белым медведем у кабины и истребитель «Аэрокобру». Причем на двухмоторном бомбардировщике летал как на истребителе, владел техникой пилотирования настолько безупречно, как будто самолет был его продолжением. Техники ценили его за то, что он был из их среды, начинал с низов, летал бортмехаником, знал в самолетах каждую гаечку, не чурался сам залезть под капот мотора и взяться за гаечные ключи, если была в том необходимость. Все без исключения — за заботу о людях, в том числе за то, что никогда не забывал похвалить отличившегося. Ведь это благодаря Илье Павловичу вылет на перегон стал приравниваться к боевому, и личный состав дивизии стал награждаться боевыми орденами и медалями. Хотя самого командира вышестоящее руководство по непонятным причинам отметить забывало.
При реорганизации трассы летом 1943 года и передачи её под руководство Гражданскому воздушному флоту функции управления разделили и начальником трассы был назначен не летчик, а политработник — начальник Политуправления ГВФ генерал-майор авиации И.С.Семенов. А первый начальник трассы полковник Мазурук был назначен командиром исключительно летного подразделения — 1-й перегоночной авиационной дивизии. Аэропорты и базы перешли в непосредственное подчинение начальника Управления трассы Красноярск-Уэлькаль генерала Семенова.
С одной стороны работу Мазуруку облегчили, но это фактически было понижением. Звание генерала он на генеральской должности так и не получил, и за работу по перегонке самолетов один единственный орден Отечественной войны 1 степени добавился к его наградам и то только в марте 1944 года причем не по представлению непосредственного начальника — генерал-майора Семенова, а как бы «через голову» — по представлению вышестоящего руководителя генерал-лейтенанта Авсеевича.
Из наградного листа от 13.12.1943 г.:
«Полковник Мазурук с августа 1942 по июнь 1943 г. работал начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии. С июня 1943 командует 1-й Перегоночной авиадивизией ГВФ по перегонке импортных самолетов из США в СССР. Проделал большую работу по освоению и техническому оснащению трассы Красноярск-Уэлькаль протяженностью 4800 км и по перегонке импортных боевых самолетов в СССР. В сравнительно короткий срок сумел организовать летную работу на трассе, организовал ввод в строй сотни летчиков и обеспечил нормальную перегонку самолетов. Лично перегнал на участке в 1300 км 36 самолетов и провел в качестве лидера 142 самолета. Достоин награждения орденом Отечественной войны 1 степени.
Начальник Воздушной магистрали Москва-Уэлькаль
генерал-майор Авсеевич.13.12.1943».
К слову новый руководитель, пришедший в уже созданный и четко работающий (отдадим должное — все-таки благодаря Мазуруку) военный «механизм» Трассы в августе 1944 года «…За организацию и обеспечение перегонки самолетов фронту, строительство новой аэродромной сети трассы…» начальником ГУ ГВФ генерал-полковником авиации Астаховым был награжден орденом Ленина.
Из аттестации полковника Мазурука за 1944 г.: «…Отлично организовал перегонку боевых самолетов в больших масштабах из США в СССР. В кратчайшие сроки при очень больших трудностях в условиях Чукотки и Сибири под руководством Мазурука создана величайшая в мире и труднейшая военная воздушная трасса для доставки самолетов фронту. Лично перегнал 50 истребителей «Аэрокобра».
При всем при том (см.выделенное жирным шрифтом) Мазуруку вменили в вину высокую аварийность в начале работы трассы ( а это к сожалению было неизбежным — «конвейер» только отлаживался, а летный состав только привыкал к весьма жёстким условиям работы на перегоне и к во многом отличающейся от советской импортной технике) и в июне 1944 года он был вынужден передать командование дивизией своему заместителю полковнику Мельникову, и вернуться на прежнюю «доАЛСИБовскую» должность заместителя начальника ГУ СМП — начальника Управления Полярной авиации, чему посодействовал прекрасно его знающий и уважающий начальник ГУ СМП дважды Герой Советского Союза контр-адмирал И.Д.Папанин.
И снова — организация воздушной обороны Севморпути, ледовая разведка, проводка конвоев с импортными грузами, борьба с германскими подводными лодками, продолжающими пиратские рейды вплоть до Карского моря.
Из наградного листа от 13.06.1945 г.:
«Полковник Мазурук активно участвовал в боевых операциях против белофиннов в 1939, в Отечественной войне на Северном Флоте, в 1942-1943 – командир 1 перегоночной авиадивизии. Энергичный, инициативный офицер-летчик и руководитель. Личным примером и требовательностью к подчиненным способствовал выполнению заданий поставленных перед Главсевморпути. Достоин награждения орденом Отечественной войны 1 степени.
Начальник Главсевморпути контр-адмирал Папанин.13.06.1945».
В июле 1946 года Илье Павловичу наконец-то присвоили воинское звание генерал-майора авиации. В 1947-1949 гг. он – заместитель начальника Научно-исследовательского института ГВФ. Сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. С ноября 1949 года – начальник лётной инспекции – заместитель начальника Управления Полярной авиации. Участвовал в высокоширотной воздушной экспедиции «Север-5» (в 1950 году) и эвакуации дрейфующей полярной станции «Северный полюс-2» (в 1951 году). С февраля 1953 года генерал-майор авиации И.П.Мазурук – в запасе, но продолжил работать в Полярной авиации. Участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях «Север-6» (в 1954 году), «Север-7» (в 1955 году), «Север-11» (в 1959 году), «Север-12» (в 1960 году) и «Север-13» (в 1961 году). В 1956-1957 гг. – командир лётного отряда Первой и Второй комплексной Антарктической экспедиции, обеспечивал полярную станцию Мирный на самолете Ил-12. Его авиаотряд базировался на дизель – электроходе «Ленин», который обследовал берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. На самолёте Ан-2 пятидесятилетний полярный ас первым в мире осуществил посадку на вершину айсберга в Антарктиде. Всего на счету Ильи Павловича Мазурука 254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Этот своеобразный рекорд так и не побит. За заслуги в мирное время Илья Павлович был награжден еще шестью орденами. Летал Мазурук до 57 лет. Дальше не дали врачи.
Все годы генерал Мазурук оставался любимым КОМАНДИРОМ для своих перегонщиков, со многими дружил, добивался признания ветеранов Красноярской воздушной трассы участниками Великой Отечественной войны. Вот такой юридический казус — офицеры, имеющие по три-четыре боевых ордена за перегон, но не успевшие до назначения на трассу повоевать с немцами, не считались участниками войны и соответственно были лишены соответствующих этому статусу льгот. Именно воспоминания Ильи Павловича, написанные им книги и статьи открыли завесу секретности о работе трассы, не смотря на неблагоприятную политическую ситуацию и другие «сдерживающие» факторы.
Умер легендарный пилот в 1989 году в Москве.
Герой Советского Союза генерал-майор авиации Илья Павлович Мазурук был награждён двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги», «За трудовую доблесть», «За оборону Москвы», «За оборону Советского Заполярья», «За победу над Германией», именным оружием, знаком «Почетному полярнику».
Именем Мазурука был назван в 1945 году тральщик, принимавший участие в боевых действиях с Японией. Его именем названы улицы в городах Липецк и Брест, а также посёлке Сеймчан (Магаданская область).
«Кабинетным руководителем он никогда не был, — вспоминает летчик – испытатель А.А.Лебедев, — все время на северных трассах – от Москвы до Анадыря и от полюса до полюса. Думаю, что он знал на Севере каждого летчика – его технику пилотирования, опыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка».
Именно так — «делай как я», принципу настоящего КОМАНДИРА.
Было бы здорово увековечить память первого руководителя знаменитой Красноярской воздушной трассы — трассы Аляска-Сибирь в городе на Енисее. Есть на правобережье на ул.Вавилова 35 всем известный и очень красивый дом-памятник, который до сих пор так и называют в народе — «Авиадом» и «Дом Мазурука». В нем в 1930-1940-е жили семьи летчиков Енисейской авиагруппы полярной авиации, работников авиаремонтного завода имени Побежимова и во время войны находилось общежитие-гостиница для летчиков-перегонщиков Красноярской воздушной трассы. Жил там во время прилетов в Красноярск и начальник трассы полковник Мазурук. В честь 75-летнего юбилея Красноярской воздушной трассы инициативная группа красноярцев направила ходатайство в администрацию города об установке на «Авиадоме» мемориальной доски в честь Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука. Будем надеяться, что когда-нибудь это обязательно произойдет.
Подполковник авиации Вячеслав Филиппов, СПО «Трасса», г. Красноярск
В канун 75-летнего юбилея Великой Победы представляем одну из наших работ.
Предлагаемый ниже фильм рассказывает о малоизвестной странице Великой Отечественной войны — сборе средств на танковую колонну «Дмитрий Донской».
«Братство православных следопытов» (г. Красноярск) открыло не мало интересных фактов, которые и легли в основу этой работы.
Фильм «Возвращение храма» занял I место в медиафестивале «Сретенская свеча- 2020»
Документальный фильм «Возвращение храма» стал победителем медиафестиваля «Сретенская свеча — 2020» в номинации «История Православия». Это совместный проект Красноярского подводного центра и Красноярского регионального отделения МДЛРОО «Братство православных следопытов», созданный с целью сохранить память о тех местах и людях, которые жили в те непростые времена, передав эти знания последующим поколениям сибиряков.
#Красноярск #БПС #КрасноярскаяЕпархия
Сегодня, 2 августа в день памяти святого пророка Илии состоялось открытие и освящение памятника красноярскому летчику гвардии лейтенанту Иванову Леониду Ефимовичу, погибшему 10 июня 1943 года. После вступительного слова сотрудника военно — инженерного института СФУ Филиппова Вячеслава Викторовича, был освящен памятный знак и отслужена лития о всех павших летчиках-красноярцах, о всех воинах и мирных жителях за Отечество жизнь свою положивших. Среди присутствовавших были представители администрации края, воспитанники «Братства православных следопытов», ветераны ВДВ Российской Федерации, 2-я сотня Единого енисейского казачьего войска.
Автор: Вячеслав Филиппов.
30 мая 1943 года. О том, что произошло в этот день, жители деревни Петропавловка Ирбейского района Красноярского края передавали из поколения в поколение. И сейчас через 74 года после события, буквально врезавшегося в историю небольшой сибирской деревни, про этот майский день 1943-го знают все петропавловцы от мала до велика.
А история была такова…
Красноярцы хорошо знают о Красноярской воздушной трассе и о 1-й перегоночной авиадивизии Героя Советского Союза знаменитого полярного летчика Ильи Павловича Мазурука, перегнавшей с Аляски в Красноярск более 8000 американских боевых самолетов, а о том, что примерно тем же маршрутом через Красноярский край на фронт перегонялись советские бомбардировщики, изготовленные на авиазаводах Комсомольска-на-Амуре и Иркутска, знают немногие.
Еще до начала строительства аэродромной сети Красноярской воздушной трассы через Красноярский аэропорт с июля 1941 года полным ходом шли новые советские дальние бомбардировщики ДБ-3Ф, перегоняемые в Москву с авиазавода № 126 Комсомольска-на-Амуре и бомбардировщики Пе-2 и СБ с авиазавода № 125 Иркутска ( с 8.12.1941 г. — авиазавод № 39). Позднее по мере освоения заводами производства новых типов самолетов, пошел перегон и бомбардировщиков Ил-4, Пе-3 и Ер-2.
Основным аэродромом сибирского региона, задействованным в обеспечении перегона на фронт самолетов-бомбардировщиков с авиазавода № 126 и авиазавода № 39 был военный аэродром на станции Белая под Иркутском.
Перегон самолетов с авиазаводов осуществляли специально созданные авиационные соединения. Перегоном самолетов с востока через Красноярск с июля 1941 по май 1943 года занимались пилоты 12-й Особой авиагруппы Гражданского воздушного флота (ОАГ ГВФ) под командованием майора Руднева Михаила Александровича со штабом и базой в г.Новосибирске .
Перелеты были сложны и опасны — тайга, множество водоемов, совсем мало ориентиров. Учитывая достаточную дальность полета дальних бомбардировщиков от Комсомольска-на-Амуре до Иркутска промежуточных аэродромов на случай вынужденной посадки было всего два: Куйбышевка-Восточная и Чита. Далее уже лучше — были предусмотрены обязательные посадки на обслуживание и дозаправку в гражданских аэропортах Красноярска, Новосибирска, Омска, Свердловска и Казани. Конечная точка — аэродромы Кратово и Остафьево в Москве.
К сожалению и здесь не обходилось без потерь. Происходили трагедии по всей линии трасс Комсомольск-на-Амуре — Москва и Иркутск — Москва. Причины те же: сложные метеоусловия, отказы техники. Погибали не только пилоты 12 ОАГ ГВФ, но и те экипажи, что прибывали за бомбардировщиками прямо на заводы. Поэтому, уже в ноябре 1942 года из-за сложности и протяженности маршрута перегон из Комсомольска-на-Амуре запретили. Самолеты со 126-го авиазавода решили отправлять только железнодорожным путем, упакованными в деревянные ящики. С декабря 1942 года 12 Особая авиагруппа ГВФ массово перегоняла самолеты только из Иркутска.
В связи с значительно возросшим объемом задач Постановлением ГКО от 15.04.1943 г. 12 ОАГ ГВФ была передана из ГВФ в АДД и Приказом Командующего АДД № 0191 от 5.05.1943 г. на базе 12-й ОАГ ГВФ была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия авиации дальнего действия (73 ВАД АДД) с задачей: перегон американских самолетов с аэродрома в Красноярске и советских бомбардировщиков с заводов в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. В состав дивизии вошли 104-й и 105-й вспомогательные (перегоночные) авиаполки (по 30 экипажей в полку) и 89-й транспортный авиаполк. Командиром дивизии был назначен заместитель главного инженера АДД по военной приемке инженер-полковник Никита Алексеевич Захаров, совмещавший эти две должности всю войну. Техническое обслуживание перегоняемых самолетов возлагалось на заводские бригады и промежуточные аэропорты ГВФ по трассе. С июня 1943 года дивизия перегоняла самолеты Ли-2, Ил-4, В-25 «Митчелл», А-20 «Бостон», С-47 «Дуглас» из Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Красноярска, Ташкента, Баку.
Всего за период с июня 1941 года по май 1943 года 12-й особой авиагруппой ГВФ доставлен в действующие части АДД 561 самолет-бомбардировщик.
Результат работы 73-й авиадивизии с мая 1943 по март 1945 года — 3067 самолетов, доставленных на фронт.
12-я авиагруппа и 73-я дивизия с июня 1941 по июль 1945 года понесли серьезные потери при перегоне самолетов. За это время произошло 34 катастрофы, погибло 60 пилотов и бортмехаников.
30 мая 1943 года. Первая эскадрилья 104-го авиаполка 73-й вспомогательной (перегоночной) авиадивизии дальнего действия в количестве шести самолетов-бомбардировщиков Ил-4 под командованием старшего лейтенанта Павла Михайловича Коновалова вылетела по маршруту Иркутск-Красноярск в 12.00 по московскому времени. Погода по метеосводке соответствовала минимуму погоды для перелетов без указаний о наличии по трассе грозовых явлений. Полет до Канска проходил нормально. В районе Канска эскадрилья встретила мощные грозовые облака и командир эскадрильи старший лейтенант Коновалов изменил курс с 2700 на 2400 с целью обхода грозы. Около деревни Петропавловка эскадрилья встретила грозу с сильными разрядами. Самолеты Коновалова и Соболева вошли в грозу в разных направлениях. Самолет Соболева резко изменил курс на 170-1800 и, отлетев от деревни на 1,5-2 км, на высоте 800-900 метров мгновенно загорелся и после взрыва бензобака с пикированием в 900 упал на землю с работающими моторами. Самолет Коновалова над деревней с высоты 800-900 метров под действием турбулентных явлений грозы вошел в пикирование. На высоте 250-300 метров самолет несколько выровнялся с правым разворотом в 90-1000 и отклонившись от деревни на 400-500 метров с высоты 250-300 метров вновь резко вошел в отвесное пикирование. Люди с ужасом наблюдали за приближающейся машиной. Самолет должен был упасть на деревню, но летчик с трудом выровнял самолет и смог в последний момент повернуть вправо от деревни, к болоту, и задев крышу последнего дома, пройдя по макушкам деревьев с огромной силой врезался в болото. Взрыва не было, только тяжелый удар всколыхнувший землю. Два дня не смолкали взрывы за деревней там, где на поле разбился первый самолет. К самолету, врезавшемуся в болото, долго не решались подойти, а когда подошли, увидели, что самолет почти полностью затоплен, торчал только хвост и часть крыла.
От самолета Соболева остались только мелкие фрагменты, все сгорело. То, что осталось от трех членов экипажа — командира корабля Константина Диевича Соболева, бортмеханика Михаила Георгиевича Ерохина, бортрадиста Валентина Михайловича Кизенкова жители деревни, собрав, похоронили на своем кладбище.
А самолет Коновалова — Ил-4 № 5153911 с четырьмя членами экипажа — командиром эскадрильи Павлом Михайловичем Коноваловым, штурманом Валентином Петровичем Бакулиным, бортмехаником Григорием Андреевичем Чиграй, бортрадистом Григорием Петровичем Рева так и остались в болоте за деревней на долгие годы.
Попытки вытащить самолет предпринимались не единожды, но все безуспешно. В 1987 году силами РОВД и райкома ВЛКСМ пытались вытащить, зацепив тросами с помощью трактора, но попросту оторвали хвостовое оперение и кусок крыла. Пытались откачивать и вычерпывать воду, но вода снова заливала яму. Удалось добраться до кабины стрелка, вытащить парашют, пулемет и сумку с инструментом. Но это и все. Находки потом как-то затерялись, и важное дело заглохло на многие годы.
В 1994 году пришел ответ из архива, стали известны имена членов погибших экипажей, останки экипажа Соболева перенесли с сельского кладбища на созданный мемориал памяти погибших земляков. Тогда на могильной плите указали все семь фамилий, но четверо летчиков все еще были в болоте.
В июле 2007 года школьники из Красноярска – поисковый отряд лицея № 11 и средней школы № 148 под руководством директора школьного музея Ольги Леонидовны Подборской приехали в Петропавловку и снова всколыхнули местных жителей – расспрашивали старожилов, кто что помнит о катастрофе, ходили на место гибели летчиков, собирали мелкие детали, оставшиеся от самолета. По возвращении в Красноярск – обращения в военкомат, в МЧС, поиски помощи для подъема самолета и останков летчиков из болота. Но… Как-то безуспешно…
В начале марта 2011 года за дело взялись местные жители. Депутат райсовета, старожил Петропавловки Дмитрий Алексеевич Смурага обратился к своим коллегам-сельским депутатам и получил поддержку. Нашлись и рабочие для распиловки льда и рытья котлована, нашли и необходимую технику для откачки воды и самое главное – местный предприниматель Василий Соколовский предоставил современный экскаватор со стрелой-манипулятором, с помощью которого и удалось из ледяной воды, смешанной с грязью, буквально выгрести останки летчиков и разорванные на мелкие фрагменты детали самолета, моторов, воздушные винты, шасси самолета. Три недели жители Петропавловки во главе с Дмитрием Алексеевичем Смурагой и его старшим сыном Алексеем Дмитриевичем не вылезали из болота. Все делалось вручную в ледяной воде, по пояс в грязи в яме четырехметровой глубины. Комки грязи, вывернутые ковшом на поверхность, перебирались руками, складывались в кузов грузовика и вывозились в гараж. И уже в теплое время все фрагменты были отмыты и рассортированы. Оружие сдали в милицию, Останки пилотов – в судмедэкспертизу.
Нашли и документы. Большинство – негодные, с поплывшими чернилами, растворившимися фотографиями. Но на одной из бумаг сохранилась карандашная надпись – это оказался продовольственный аттестат на имя командира корабля Павла Коновалова. Хотя мы и были уверены, что в болоте экипаж именно Коновалова, но это подтверждение никак не было лишним. Весна и начало лета прошли в заботах по разборке фрагментов самолета, судмедэксперты работали с останками пилотов. Решение о порядке захоронения летчиков на мемориале в Петропавловке было принято к августу. Решили похоронить оба экипажа в одной общей могиле. Провели эксгумацию старого захоронения. Дата похорон – 28 августа 2011 года. Приехали молодые лейтенанты – боевые летчики Канского авиаполка, в парадной форме, с флагом Военно-Воздушных Сил. Почетный караул несли и офицеры, и кадеты Канского морского кадетского корпуса. Хоронил летчиков весь район, пыль от машин на дороге, ведущей в Петропавловку, стояла весь день. Люди ехали и ехали. Каждый посчитал своим долгом отдать дань памяти летчикам, не пожалевшим своей жизни для спасения деревни, летчикам, до фронта не долетевшим…
Цветы на мемориале есть всегда. Сейчас летом мемориал особенно красив. Грозный танк Т-34, составленный из фрагментов бомбардировщик старшего лейтенанта Коновалова с загнутыми лопастями винтов, мемориал с фамилиями погибших земляков, стелы уже ушедших с карты района деревень со списками их героев, пришедших и не пришедших с войны, и совсем новый памятник труженикам тыла.
И все это благодаря нестареющему создателю мемориала – Дмитрию Алексеевичу. Сумевший и убедить и объединить всех – и руководителей района и жителей деревни, этот в хорошем смысле неугомонный человек уже обеспечил себе вечную благодарность будущих поколений за то, что сделал и продолжает делать для своей малой Родины.
Родственников погибших летчиков еще в 1970-е начали искать учителя Петропавловской школы, шефствующей над могилой. Сильно помог тогда краевед и журналист из Зеленогорска Владимир Степанович Амосов. Сам участник войны – бывший матрос Тихоокеанского флота, он еще с 1970-х вел активную переписку с матерью бортрадиста Валентина Кизенкова Ларисой Михайловной и женой Павла Михайловича Коновалова – Ниной Ивановной. Написал хорошие статьи в газету «Ирбейская правда». Лариса Михайловна Кизенкова не раз приезжала в Петропавловку. К сожалению сейчас уже ее нет в живых.
Уже после репортажей на телевидении в 2011 году откликнулась двоюродная внучка Григория Ревы – Лариса Геннадьевна, прислала фотографию Григория Петровича. Оказалось, что родственники погибшего бортрадиста из «похоронки» поняли, что он погиб и похоронен в Петропавловске-Камчатском и брат Григория искал много лет его могилу там.
И вот наконец-то на могиле деда побывали внуки Павла Михайловича Коновалова, командира экипажа, спасшего деревню ценой своих жизней. 28 и 29 июля в Петропавловке гостили Александр и Роман Кашлаковы, сыновья единственной дочери погибшего пилота. К слову – их отец Юрий Кашлаков – тоже летчик, всю жизнь — за штурвалом пассажирских судов. Александр живет и работает в Краснодарском крае, а Романа работа занесла в Канаду. Долгий путь пришлось преодолеть им до Петропавловки. Встреча с Дмитрием Алексеевичем Смурагой, как говорят Роман с Александром «перевернула им душу». Молодые крепкие мужчины, совсем не сентиментальные по виду, стоя у красивейшего памятника погибшим летчикам, с выбитыми золотом фамилиями и цветной гравюрой летящего Ил-4, замолчали, потемнели лицом, не скрывали слез. Мы не стали их трогать, прилетевших за тысячи и тысячи километров к могиле деда, которого они не видели, который погиб, будучи значительно моложе, чем они сейчас.
В их семье Павла Михайловича помнили всегда, помнила и хранила документы, фотографии, вещи сначала бабушка Нина Ивановна, потом мама, теперь все это у Александра. Дедов планшет и шлемофон, в котором он летал еще до войны, были любимыми игрушками у пацанов в детстве. Все это бережно хранится и сейчас, и обязательно перейдёт правнукам (у Александра трое сыновей, у Романа – двое сыновей и дочь).
А мы рады, что еще одна семья погибшего защитника Отечества обрела душевный покой. Это важно, знать свои корни, знать свой род, помнить кто мы и откуда.
Данные на погибших:
1.Старший лейтенант Коновалов Павел Михайлович
Родился в 1914 году в пос.Общиренский Краснодарского края. Окончил в 1938 г. Батайскую школу пилотов.
С 1 мая 1943 — командир 1-й эскадрильи 104 ВАП.
Жена Овчарова Нина Ивановна.
2.Лейтенант Соболев Константин Диевич.
Родился в 1914 году на руднике Коминтерн Шахтинского района Ростовской области. Окончил в 1938 г. Балашовскую школу пилотов ГВФ.
С 22 июня 1941 – пилот Прибалтийской ОАГ ГВФ Северо-Западного фронта.
С 1942 – командир корабля 12 ОАГ ГВФ.
С 1 мая 1943 г. — командир корабля 104 ВАП.
Награжден орденом Красной Звезды (28.05.1942).
Жена Лидия Михайловна Соболева проживала по адресу: г.Свердловск,ул.Белинского 169/3.
- Борттехник Чиграй Григорий Андреевич.
Родился в 1908 году в с.Чиграй Красногорского района Смоленской области.
Жена Татьяна Николаевна Базурова проживала по адресу: колхоз «Краснострой» Зайковский район Свердловской области.
- Борттехник Ерохин Михаил Георгиевич.
Родился в 1912 году в с.Весимошвейтанск Нижнетагильского района Свердловской области. Холост. Мать Ерохина Анна Степановна проживала по адресу: г.Свердловск ул.8 марта д.6.
- Старший лейтенант Бакулин Валентин Петрович
Родился 1 апреля 1914 года в г.Подольск Московской области.
В РККА с 1935 года — в пехоте, артиллерии. Окончил 9 ВАШЛиЛН (11.1937-12.1938).
С 01.1936 — преподаватель Харьковской ВАШСБ.
С 12.1937 — инструктор-летнаб, старший преподаватель по воздушной навигации Харьковской ВАШСБ.
С 10.1941- преподаватель воздушной навигации Канской ВАШСБ.
С 10.1942 — штурман 999 НБАП г.Бердск Новосибирской области.
С 11.1942 — штурман эскадрильи 15 ЗДРАП г.Петровск Саратовской области.
С 7.05.1943- штурман полка 104 ВАП.
Жена Ксения Дмитриевна Бакулина , сын Валерий 1938 г.р. проживали в г.Подольск.
- Стрелок-радист Кизенков Валентин Михайлович
Родился в 1925 году в г.Пенза. Окончил курсы радистов.
Холост. Мать Лариса Михайловна Кизенкова проживала по адресу: г.Красноярск ул.Лебедевой 96 кв.8
- Стрелок-радист Рева Григорий Петрович
Родился в 1915 году в г.Троицк Степного района Актюбинской области.
С июля 1941 – бортрадист МАГОН.
С декабря 1941 – стрелок-радист 12 ОАГ ГВФ.
С 7.05.1943 – стрелок-радист 104 ВАП.
Холост. Мать Рева Пелагея Дмитриевна проживала по адресу: г.Актюбинск ул.Украинская д.76.